【香港家书】美国克莱姆森大学经济系副教授徐家健
2017-03-18

新一届的特首:

    你好,最近我听到一个消息,指政府会以试验计划形式推出专营的士,由3个专营权营运600个,每个为期5年的专营的士牌照。消息公布后,的士业界强烈反对,更扬言罢驶,甚至考虑堵塞道路抗争到底。

差不多同时间,我又留意到西九龙法院作出了裁决,Uber旗下5个司机被判非法取酬载客,以及没有第三者保险驾驶两项罪名成立,罚款一万元和停牌一年。法庭裁决后,Uber表示对裁决感到非常失望,认为这裁决违反乘客、司机和香港本身的最佳利益。

    一时间,政府开罪了全港所有的士司机和Uber司机,可谓两面不是人。更吊诡的是,政府消息人士称推出专营的士而不考虑让Uber合法经营,其中一个主因是避免加剧交通挤塞。怎料,连专营的士都未正式推出,的士业界已经蕴酿堵路。

    塞车,我相信没有司机或乘客会喜欢。但我看到更大的问题,是政府在施政方面大塞车。很多早应被取替的监管模式,政府都没好好与时并进。

    今日的士业究竟出了什么问题呢?的士霸权只念着炒卖的士牌,抑或一些的士大哥「黑面」拒载?看回历史,从70年代后期至到80年代初,政府每年发出逾1000个新的士牌。但是,自从84年政府宣布大幅增加的士牌费和首次登记税,引发罢驶和骚乱后,发新牌的数目跌至不足300个,至94年后市区、新界更从未再发出一个新的士牌。有趣的是,的士牌价向上炒是84年后的事,而投诉的士的个案亦于84年后大幅增加。简单的供求问题,的士牌供应追不上需求,牌价自然昂贵,但投诉愈来愈多。供应不够的另一个原因,是近年政府将的士收费订得太低。而最最最根本的问题,其实是政府将的士业管得太死。

    过去近20年,不论市道多好多坏,路面上只得18,000部的士,但牌价并非有升无跌,乘客对司机的投诉亦非有増无减。90年代尾亚洲金融风暴,的士牌价跌了一半;十年后环球金融风暴,的士拒载投诉大跌超过两成。当市道欠佳时,的士供应没减少,的士收费又不减,牌价下跌,司机亦没条件选乘客。到近年市道好,兼不熟路的游客增多,的士供应没增加,的士收费又没加太多,牌价上升,司机只有靠「黑面」拒载筛走一些他们认为赚钱不多的乘客。

    今日的士业的问题,不单只是服务是否优质,而是多年来的士数目、收费都在僵化的监管下,没法随着市场需求改变而作出适当调整。600个专营的士牌,市道好时会太少,市道差时则嫌多。政府建议收费比普通的士高三成半至五成,市道好时会太便宜,市道差时则嫌贵。Uber之所以成功,主要是车费高低弹性极高,令车辆供应能够有弹性地紧贴市场需求;服务好,是因为供求由市价而非由司机「块面有几黑」调整。相反,政府提出的专营的士,数目固定、收费模式与普通的士大致相同,根本一点也不灵活。

    最后说回塞车。僵化的政府监管下,固定数目的的士司机在街上「兜来兜去靠黑面拣客」,你说有什么办法不塞车?相反,好像Uber这类靠市场供求定价,又透过市价调节路面车辆数目的新兴交通网络公司,不单可减少司机仅一人一车于街上「兜来兜去」找乘客的情况,更可利用大数据有效地安排不同地方的乘客,顺路一起乘搭同一架车,这些都是帮助减少塞车的好方法。唯一要考虑的,是这些新科技太好用、太受欢迎,于是吸引大量从前乘搭公共交通工具,或原本不打算外出的人转用。但美国有研究显示,可能因为每架车载客增多,Uber的出现明显减少塞车时间和汽油消耗,即是与政府消息所说的完全相反。

    在路上塞车,香港的司机和乘客可能只是多等十分钟、八分钟。但是,公共交通政策上的「塞车」,香港政府比其他地方落后分分钟达十年八载。因为市场小、经济结构不同,在科技研发方面我们已经比人落后,现在连科技于商业上应用都因为一小撮既得利益者反对而停滞不前。的士业界反对的专营的士,根本没有好好利用互联网科技带给人类的方便。

    政府消息指让Uber合法经营会加剧交通挤塞情况,这个根本是无凭无据的说法。接下来,无论谁人当上特首,我都希望你做《第四次整体运输研究》时,以「实证为本」的态度,认真硏究一下像Uber这类交通网络公司于未来香港运输系统内的角色。

 

徐家健

2017年3月18日

 


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星期六早上九点至九点二十分

监制 : 叶冠霖

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