大陆航空科技控股主业从事通用航空飞机活塞发动机及备件的设计、开发及生产，并提供活塞发动机的售后市场服务及支援。早前公布去年业绩，营业额减少1.4%至18.05亿港元，股东应占溢利下降65.5%至5601万元。毛利率下跌4.6个百分点至26.4%。

行政总裁于晓东接受本台专访时介绍，大陆航空科技控股生产通用航空活塞发动机，产品从100马力到375马力的航空活塞发动机，主要用于载客2座到15座左右的螺旋桨飞机上使用。市场以欧美为主导，基本上集团销售，80%在欧美。当中美国最大，占65%至70%市场；欧洲占10%到15%，全球其他国市场加起来约占20%左右。

他补充，这跟美国独有历史、地理、经济环境有关，美国是全球第一经济体，铁路系统曾是最发达的，但美国没有高铁，美国国土面积大，全球排行第三、四。美国本土公路及航空交通发达，国家交通策略是远程如1000公里以上使用民航飞机，短途100到500公里城市交通，一般是开车、货车公路运输或铁路，但500到1000公里左右这种城市与城市之间交通较尴尬，因开车时间太长，民航飞机又不愿飞。面对这个独特交通形势，决定了美国发展了一个很大通用航空或通勤交通市场，小型飞机及包机应运而生。

于晓东分析，除私人小飞机两座至四座位外，另一种是那种城市之间的小航空公司飞机，即典型6座位到10多座位飞机，专门两个城市之间对飞，这类小型区域航空公司很多，因大民航公司如Delta、America不飞，小航空公司遂有生存空间，亦成为美国独特的航空交通现象，令美国占了全球通行航空市场全球65%到70%份额，这些小飞机是典型螺旋桨机，不少使用集团生产的活塞引擎（piston engine）来推动的。

今年关税战影响深远，他分析美国关税战核心目的是逼使其他国家对美国「让利」，降低对美国货品关税或多采购美国产品；其次是逼使一些制造业回流到美国去，美国真正目的不是加关税。今天大部分国家包括中国在内跟美国进行关税谈判中，估计最后定案税率不会太高，因为过高关税，经济承受不了的。

于晓东指，全球通航市场主力在美国，集团在美国工厂最大，90%到95%供应链全在美国本土，产品80%以上在本土销售，故关税影响主要在于原材料采购方面，美国征钢、铝原材料类关税，导致整体原材料价格上升，也令后来的工业支撑品价格上升，肯定会影响原料成本，但航空产品跟其他产品不同，加工过程增值部分高，原材料成本占比低，这是航空产品独特、精确性要求高关系，尽管原料成本上升，但主要增值部分是在美国本土加工，关税对集团整个成本影响有限的，按最坏情况如加征钢、铝两成或以上关税，对集团成本影响应该不超过5%。

他说，集团产品分两类型，一类属航空气油(Avgas)产品，引擎使用航空汽油，产品全部美国生产、使用，因为美国航空汽油产量高，售价低。至于其他市场如中国、欧洲、南美、中东、东南亚及非洲等，这些国家航空汽油产、销困难，因为用量少，导致生产成本非常高。另一品种是集团德国厂房生产，使用叫喷射燃油（Jet fuel）的引擎产品，跟大型民航机用的引擎一样，德国厂房生产的这种飞机发动机产品，主供美国之外全球其他市场，本身亦不受今次关税战影响，故总结大陆航空科技在这次关税战所受的影响相对有限。

于晓东说，近年高增长市场主要是集团德国生产的喷射燃油（jet field）航空发动机。根据主要客户下单预测，德国产能应在两年内见顶。集团近年拿到不少订单，特点是属使用（heavy running）频率高的客户订单，即用了几年发动机就报销了，需要更换，故不光是新机要买，老机发动机两、三年后亦要更换，这个庞大售后市场，驱使集团积极考虑德国厂户下一步扩产，目前正在制定方案。

新产品开发方面，于晓东指，SAF是全球民航业绿色低碳主要方向。航空业属高碳排放赛道，一直受到减排压力。根据全球民航组织(IACO)要求，全球航空运输业要在不同年份内，把碳排放不断下降，业界预测SAF是最可行路线，如将做饭用后的食用油提炼后成再生成航空燃料，可供飞机使用。这是全球民航组织、航空公司、发动机制造商研究的课题。集团应用SAF技术环节，至少可用在集团活塞引擎（piston engine）上，如德国生产CD 100系列航空煤油发动机，已完成使用SAF实验，性能基本上可满足需求，最大挑战是SAF生产成本太高，因它比应用正常航空燃料成本高。

他说，各国政府也发现这个困局，倾向采用折中办法，就是要求航空公司不断增加使用SAF比例，同期增加对使用航空公司及生产SAF公司补贴，希望透过每年增加使用比率，令到SAF使用量增加，从而令生产成本下降，最终希望做到跟原来航空燃料价格差不多。SAF在可见未来，属可行的航空替代燃料，不论是从经济、技术、环保角度来看是最有效的一个绿色低碳航空燃料。

集团亦有开发全权数位发动机控制系统(FADEC, Full Authority Digital Engine Control)，于晓东说，这系统传统用于大飞机发动机，如劳斯莱斯（Rolls-Royce）、通用电气(GE)或普惠的发动机上。反而小飞机或者活塞引擎（piston engine），一般没有用上这系统，因系统太贵。集团1999至2002年分别开发发明可供小飞机上使用并获得认证的FADEC系统，系统对发动机或是整个飞行安全非常有用，它可以把原来飞机上使用多个操纵系统，如小飞机使用3根杆加一个方向盘操作，简化成一个方向盘加一根操纵杆，大大降低飞行员压力、错误操作的可能性，情况跟汽车中的手排档和自动档区别一样，能释放驾驶员大量的工作时间及难度，令犯错可能性大减。

他指，FADEC系统是经过数十万以至上百万次飞行测试造出来的最佳操作经验，通过电脑编程来完成动作，其操作过程可降低工作负荷，还可以降低油耗，更重要是对飞机未来智能化如自动返航、自动驾驶等提供底层技术基础，这也是集团卖点，因为大部分飞机厂商难有这种自己研发能力，大部分对手都是靠外面独立FADEC研发机构来做。集团是全球较少有的技术发动机厂商，又可自行开发发动机控制系统的公司，所有软件和硬件集成都是自己生产的。

今天在美国、欧洲、中国已有获得认证的电动飞机试飞。于晓东引述业界观点指，目前最大技术瓶颈是电池，它受能量密度、功率密度、可靠性等问题左右。导致现在电动飞机只能在非常小的场景，如轻型运动类级别中运行，稍微大一点的飞机如《正常类飞机适航规定》(CCAR-23-R4)及《运输类飞机适航规定》(CCAR-25-R4)，因电池太重，难以满足飞行及商业要求，即「飞得远」和「拉得多」这两问题。按现在电池技术发展速度，至少在2035年甚至2040年之前，大规模航空使用电动、全电动无法实现的。基于电池技术挑战，未来较长时间是油动飞机主流，然后慢慢过渡到混合动力（即同时使用电机与传统发动机个混合动力系统），可能要到2050年，电动飞机才会成为主流。

于晓东分析，集团内地产品100%属于低空经济范畴，只是从前大家没有用上低空经济这词，传统上只用通用航空（general aviation）一词，内地近年把低空经济作为新质生产力提出来，并加大发展，主因是内地传统低空经济/通用航空这方面发展，相对美国、欧洲较落后。集团作为全球厂商，内地销售只占全球销售3%，反映这方面发展较落后。配合国家加大发展，日后内地通用航空/低空经济，将出现长时间、高速增长周期，集团希望能把握这机遇，加强发展如固定路线飞机、直升机、低空经济中最热门的城市交通系统（ eVTOL）等。

大陆航空科技控股前身是中国航空工业国际控股(香港)，1998年收购当时已上市的远东铝质（控股）在港挂牌上市，并于2021年7月改名为大陆航空科技控股。集团股价在过去四年于0.07元至0.2元上落。去年下半年内地国策支持大力发展低空经济，刺激股价一度曾冲高至0.24元，近日回顺至0.12元，市值11.16亿，现价市盈率20倍，周息率4.16厘。

分析指，大陆航空科技过去三年均有盈利，但就较为波动，随着全球发展低空经济热潮，加上新产品如SAF引擎、FADEC系统普及至通用航空机场，令集团具备了研发、制造技术含量优势，加上产业链早已分布于美国及德国两地，能更有效应对今天关税与地缘政治局势的不确定性。

访问、整理：劳家乐

报道：方嘉莉