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香港家书

简介

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主持人:张凤萍

《香港家书》
星期六 09:00-09:20 a.m.

编导:张凤萍
监制:林嘉瑜

透过书信形式,分析社会现象,细诉个人感受。



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22/01/2022

科大工商管理学院资深副院长、商业统计及营运学系讲座教授 许佳龙——推广电子支付 需要先了解市民消费习惯

*标题由编辑所加

张老师,您好:

久未问候,想你工作一切顺利,身心康泰。最近,政府推出第三期消费券计划,相信你也收到款项,开始用电子支付消费了。

关心金融科技和金融服务普及化的人都会留意「普惠金融」 (Financial inclusion)的发展趋势。所谓普惠金融,是联合国于2005年提出的金融服务概念,意指普罗大众均有平等机会获得负责任、可持续的金融服务。举个例子,有电讯商于 2007年在非洲大陆推出一项行动支付服务,容许用户经由一般手机发出短讯给收款人,对方就能够收到付款,完成支付。这是一个很简单但有效的应用,因为未能取得银行户口或支付服务的人,可以另辟蹊径,用普通的手机透过网络平台,便可以取得传统金融行业提供的支付服务。

看到这个例子,似乎令人以为推广流动支付轻而易举,只要有一个手机和手机网络提供服务、就可以很容易把流动支付普及化,尤其看到内地,电子支付几乎已做到全民普及,于是反观目前香港使用电子支付的情况,不期然产生疑惑,为什么电支付在本港的发展迄今还是那么「落后」?

最近,我们和本港一家大型零售集团做了一项研究,得到一些有趣的发现。据调研的分析结果显示,有近三成交易仍然透过现金进行支付。诚然,用电子支付那么简单,既不用携带现金,也省却了找续麻烦,为什么香港人到日常大型零售店,仍然用现金支付?是香港的服务供应商没有提供足够的电子支付渠道?是电子支付应用程式的选项不多吗?还是大众使用电子支付缺乏诱因?

除了诱因,我们发现其余的因素都未能成立,因为和我们合作做调研的零售集团,几乎提供了在香港可以使用的所有电子支付选项,包括信用卡,八达通,和其他手机流动支付系统。

我们的研究也发现,不用电子支付的因素,与年龄、学历和性别无关,其中一个有较大相关性的因素,是交易的银码。银码愈小,倾向用现金的人数比例愈高;银码愈大,使用现金支付的比例则慢慢减少。

这些发现仍未能圆满解答我们的问题,因为电子支付的其中一个原意,就是为了方便小额的交易支付,如八达通本身,就有一个储值上限。

用不用电子支付,按我们的初步推测,很大机会是和习惯有关。香港人很习惯带现金、甚或对使用电子支付有一些忧虑,包括结算会不会出错?用信用卡会不会超出信用限额或忘记付款而需要支付额外利息?林林总总,故而始终无法改变使用现金支付的习惯。

还有,香港人与外国人有一个不同的消费现象。外国人喜欢用信用卡,就算朋友间一起在餐厅用膳,各人都惯用信用卡支付,各自支付自己的部分,而餐厅亦十分接受「分单」,「各付各的费用」,但在香港,相信没有商店或餐厅接受这种支付方式;而且不少香港人都有一个感觉,认为小额交易用信用卡支付并不受观迎,令使用现金支付的习惯更形根深柢固。

今次政府推出电子消费券,对一些过去没有使用电子支付的市民,学懂如何使用,无疑有一定作用,但即使下载了电子支付应用程式、懂得使用支付应用程式的人,未来仍然有机会倾向使用现金,很明显,普惠金融概念在香港这场景并非只涉及提供服务这么简单。

那如何改变人们使用现金支付的习惯?我相信首先要了解市民用现金而不用电子支付的诱因是什么。推广电子支付,不是一个只需提供电子支付交易方便的课题,重点是要明白市民的生活习惯,了解他们采用消费支付方式的思虑和诱因,设计出一个包含方便性和经济性的电子支付生态系统,从而慢慢扭转市民倾向使用现金支付的习惯。

另一方面,只提供电子支付交易系统并不足够,我们亦必须提高交易配套,如呼吁商户鼓励顾客用电子支付进行小额交易,及保障顾客用电子支付后遇上纠纷的权益,都可能是有效推动电子支付的方向。

张老师,希望你看完这封信后,对电子支付的普及有进一步认识,我们可以一起提升其好处及日常生活的应用。

 

祝好

 

佳龙

2022年1月

22/01/2022 - 足本 Full (HKT 09:10 - 09:25)

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香港电台第一台
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香港科技大学土木及环境工程学系讲座教授罗康锦——香港公交需要一个综合的多模式联运系统

主持人:张凤萍

*标题由编辑所加

 

Jo, Grace:

希望你们一切安好,亦希望疫情很快会过去,让我可以去探望你们。

每次去海外旅行时,对比下、我总想起香港的公共交通优胜的地方。它四通百达,昼夜不停,方便安全,而且价格相对实惠。它每日承载约 1200 万人次,占总出行人次的 90%。其中 47% 或大概一半是乘坐港铁。其余的主要是在巴士或小巴。优越的公交服务使香港的汽车拥有率保持在低水平,是解决塞车问题的一大支柱。

香港的公交服务不但便捷,而且营运是基于审慎的商业原则,为私营企业提供商机,而政府又无需直接补贴其营运。对于乘客、私营企业和政府来说,是一个三赢的局面。然而,要取得这样的结果并不容易,而是基于过去数十年土地和交通规划政策配合,以及政府对其营运作出细致的监控和规范。

回顾过去数十载的交通政策相信很有帮助,温故知新,对展望将来或许有些启迪。

香港多山势的地理环璄使我们要非常有效地去利用珍贵的土地资源以支持香港的经济发展和解决住屋的需求。政府因而制定了高人口密度的土地发展策略。在邻近地铁车站发展高密度的住宅为地铁提供了庞大的潜在乘客群,以支持铁路交通的营运和投资回报。这种 铁路加房地产开发模式 (R+P) 经常被引用为成功的案例。

有限的空间和高人口密度的发展形成了香港公交优先的交通政策,特别是不占用路面的铁路,并同时控制私家车的增长。香港的新私家车须缴纳首次登记税(FRT)。政府亦研究电子道路收费 (ERP) 作为减少汽车使用和舒缓道路拥堵的方案。虽然电子道路收费仍在研究中,但各项现有的措施使私家车的使用量维持在每日总出行人次 10% 左右。然而,最近私家车数量增长速度非常快,给道路设施和停车泊位需求带来了不少压力。这是一个必须适时果断处理的问题。

回顾七十年代,政​​府发表了第一份关于内部交通政策的白皮书,其中阐述了发展综合、多模式联运的公交系统。因此,地下铁路 (MTR) 于 1970 年代开始兴建。交通政策的目的是减少资源的重复浪费,避免低效率的公交模式与优先的模式成为竞争。该政策保证了铁路的交通需求不会被其他公交模式稀释,使这些项目的投资有合理的回报。有了这项政策,政府就可以透过私营企业在没有补贴的情况下以「用者自付」的原则提供服务。在 80 年代,或许这政策可以称为「公交服务的协调和保护」(Transit service coordination and protection)的政策。  

1990 年,第二份交通政策白皮书指出,要更灵活地应用多模式营运,通过模式之间的良性竞争来改善公交的服务。据此,香港政府于1994年发表了第一份铁路发展策略 (RDS),其中列出了将军澳线、西铁、马鞍山铁路等的发展计划。同时,政府也放宽了对巴士的规管。1991年,城巴获颁巴士专营权,1998年新世界第一巴士获颁巴士专营权。政府亦放宽对巴士服务的限制,让巴士可以行走与铁路平行的路线。这政策鼓励专营巴士营办商改善服务,包括为巴士加装空调、改善班次等。在 90 年代,这政策或许可以称为「公交服务递增和竞争」(Service Proliferation and Competition)。  

1999年,政​​府发表了《香港前进》(“Hong Kong Moving Ahead”)文件,总结第三次综合交通研究(CTS-3)。其中,该文件概述了要更好地利用铁路作为骨干的策略。目标是以铁路为基础的公交出行比例从 1997 年的 33% 增加到 2016 年的 40%至50%。基于此,第二份铁路发展策略于 2000 年发布。另一方面,随着铁路网络的扩展,巴士服务也得到改善,部分原因是政府维持公交市场竞争的策略。相信另一主因是由于难以实施就新铁路投入而相应的整合巴士路线计划。巴士路线的合理化和整合不为地区持份者的欢迎。最后,吸取的经验是,一旦提供了的巴士服务,不容易取消或合并它们。

优先发展公交和控制私家车增长,为香港奠定了优质公交服务的基础。但交通政策的转变,从强调综合协调公交系统到引进模式之间的竞争,鼓励服务的扩展。虽然公交服务的扩建受到乘客的欢迎,但如管理不善,会导致巴士和铁路服务供过于求,使系统内部或已经拥挤的走廊造成拥堵。由于公交服务是基于商业的原则营运,供过于求可能衍生盈利问题,或甚影响偿还投资的能力,这可能会动摇香港公交服务赖以成功的一个重要基础 : 即政府可以透过私营企业提供优质的公交服务而无需补贴它们。

此外,从系统抗御事故能力 (Resilient) 的角度来看,过度依赖某一特定的公交模式,如果没有仔细规划,也不理想。随着运输系统老化,事故是不可避免的。基于庞大的乘客量,一旦系统发生事故,很容易影响数以万计的乘客。设计一个综合的多模式公交系统尤为重要,这样,一个系统的故障可以被附近另一互补公交模式抵消或减轻其影响。

展望未来,如何确保香港的公交服务继续高效率、便捷、票价实惠,又不用政府补贴并非易事。它需要仔细周详规划一个综合的多模式联运系统,及长远的运输政策配合,并持续监测和调节其供应和营运。

说回今天,屯马线于6月27日刚刚开通,让我们一同庆祝并享受它带来的新的连​​接和方便。希望不久,你们可以回港参观和使用香港这条最长的铁路线。祝你们安康。

 

Daddy
2021年7月3日

香港电台第一台

03/07/2021 - 足本 Full (HKT 09:10 - 09:25)

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